Seu pa\u00eds e sua riqueza n\u00e3o deveriam definir se voc\u00ea pode ou n\u00e3o sair da Terra', diz Sara Sabry, primeira africana a ir ao espa\u00e7o
Plano Nacional de Logística 2050 deverá referenciar expans?o da infraestrutura brasileira Infraestrutura logística Valor Econ?mico.txt
O governo prevê publicar neste ano o Plano Nacional de Logística (PNL) 2050,ísticadeveráreferenciarexpans?odainfraestruturabrasileiraInfraestruturalogísticaValorEcon?quina lanches sao joao nepomuceno documento que deverá referenciar a expans?o da oferta de infraestrutura de transportes do país. Pela primeira vez, novos corredores logísticos ser?o planejados a partir da expectativa de demanda futura por parte dos usuários. “Ouvir a sociedade é uma mudan?a de paradigma”, diz o professor Paulo Resende, especialista em logística da Funda??o Dom Cabral (FDC) e responsável pelo levantamento, encomendado à institui??o pelo Ministério dos Transportes. “No Brasil, os investimentos em infraestrutura sempre foram realizados para atender interesses políticos, n?o a demanda dos usuários”. A ferrovia Transnordestina e o corredor bioceanico s?o exemplos, segundo Resende, de obras que n?o est?o entre as prioridades do setor produtivo. “O agricultor pode se interessar em uma saída para o Pacífico, se for bem planejada e representar uma redu??o de custos, mas n?o vê ganhos com um corredor bioceanico que pode encarecer o projeto e os custos.” Outro problema é a descontinuidade das obras. Em abril eram 11.469 as obras paralisadas, segundo o Tribunal de Contas da Uni?o (TCU). window._taboola = window._taboola || []; _taboola.push({ mode: 'organic-thumbs-feed-01-stream', container: 'taboola-mid-article-saiba-mais', placement: 'Mid Article Saiba Mais', target_type: 'mix' }); Nas entrevistas, Resende se deparou com uma grande descren?a de embarcadores e transportadores na capacidade do Brasil em planejar e executar uma eficiente expans?o da malha de transportes. Um planejamento para 2050 é ainda menos crível. “Está enraizado na sociedade que historicamente nossos governantes s?o imediatistas e n?o contemplam o longo prazo”, afirma. “Eu mesmo nutro um sentimento misto de esperan?a e desconfian?a”, reconhece. “Só vai funcionar se houver continuidade, vis?o de Estado.” Leia mais: Concess?es transformam o Brasil em canteiro de obrasAportes em rodovias federais chegam a R$ 97 bi nas renegocia??esNovo Marco das Concess?es e PPPs prevê mais seguran?a jurídica e eficiência contratualContrato do Gale?o abre caminho para outras repactua??es Resende, porém, vê evolu??o. Há 30 anos, havia grande resistência na concess?o de infraestrutura de transportes para a iniciativa privada, hoje uma realidade em governos de diferentes ideologias. Ele avalia que pode ser criada uma cultura de planejamento logístico capaz de transcender governos. A primeira iniciativa com esse propósito foi no governo Michel Temer, com o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), que deixou uma série de projetos para os governos seguintes. Na sequência, o governo Jair Bolsonaro criou a primeira vers?o do PNL, voltado para 2035, mas sem ouvir a sociedade. Agora é a vez do PNL 2050. “Há uma continuidade nesse processo de planejamento que precisará evoluir para uma continuidade nas a??es”, diz Resende. Segundo George Santoro, secretário-executivo do Ministério dos Transportes, a perspectiva da demanda futura já direciona o planejamento de obras e concess?es, e o PNL 2050 será um legado para os próximos governos. “Estamos desenvolvendo uma carteira de projetos viáveis economicamente e ambientalmente para os próximos anos”, afirma. O envolvimento da sociedade, das associa??es empresariais e dos governos estaduais, diz ele, irá criar o respaldo para o PNL 2050, que envolve ainda as pastas de Portos e Aeroportos (Mpor), do Planejamento e Or?amento e a Casa Civil. “Nos últimos 40 anos, o Brasil pecou por falta de planejamento na expans?o da infraestrutura. O PNL 2050 vai permitir uma concep??o mais estratégica da integra??o entre os modais logísticos do país”, diz o ministro Sílvio Costa Filho (MPor). Ele afirma que conhecer em detalhes a expans?o do agronegócio, por exemplo, vai apoiar a agenda de concess?o de hidrovias que o ministério pretende implementar até o final de 2026. Investimentos sempre foram para atender interesses políticos, n?o dos usuários” — Paulo Resende “O governo ouvir os setores produtivos é uma evolu??o”, diz Elisangela Pereira Lopes, assessora técnica de infraestrutura e logística da Confedera??o da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). A produ??o de soja e milho em Mato Grosso alcan?ou 86 milh?es de toneladas na safra 2023/24 e a proje??o conservadora é de 144 milh?es de toneladas em 2035. “Uma ferrovia se viabiliza com 10 milh?es de toneladas. Só a expans?o em Mato Grosso viabiliza cinco ferrovias”, diz Lopes. A Ferrovia de Integra??o Centro-Oeste (Fico), projetada em 2010 para atender a regi?o, n?o tem data para ser concluída, e a Ferrogr?o aguarda desde 2021 uma decis?o do Supremo Tribunal Federal sobre sua viabilidade socioambiental. Já a hidrovia do rio Madeira depende do aprofundamento do seu leito e sinaliza??o adequada para ser navegável em períodos secos, melhorias previstas há anos e que só dever?o ocorrer com a concess?o para a iniciativa privada. Enquanto a infraestrutura n?o chega, o produtor de Sorriso (MT) pagava, em abril, pagava US$ 108 para levar 1 tonelada de soja até a China via Barcarena (PA), ou US$ 126 via Porto de Santos (SP). Os concorrentes americanos de Illinois (EUA) gastam US$ 67 por tonelada. Em abril, a Confedera??o Nacional da Indústria (CNI) divulgou seu Ranking da Competitividade Industrial. Entre 18 países que competem em produtos semelhantes com o Brasil, o país ficou na 15a posi??o em infraestrutura; os principais gargalos s?o as condi??es das rodovias, a baixa densidade de ferrovias e a ineficiência dos portos. “Investimos pouco e mal”, diz Ramon Cunha, especialista em políticas e indústria da CNI. O país investe anualmente entre 0,6% e 0,7% do PIB em transportes, quando a necessidade, segundo analistas, é de aporte contínuo de 2% do PIB por 25 anos. Os investimentos atuais privilegiam o modal rodoviário e pouco vai para ferrovias, hidrovias e cabotagem. “Uma matriz de transporte mais equilibrada poderia reduzir significativamente os custos”, diz Cunha. Estudo do Movimento Brasil Competitivo (MBC) avalia uma economia de 12,9% no custo da tonelada transportada com uma matriz logística mais diversificada, com ganhos de R$ 224,76 bilh?es por ano. “O histórico de planejamento no Brasil é muito ruim. Se o PNL 2050, de fato, se tornar uma referência de longo prazo, será um avan?o”, afirma o especialista.
